Τέμπη: Η «ακτινογραφία» του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ – Τα λάθη, οι ελλείψεις και το «άγνωστο» καύσιμο που προκάλεσε την έκρηξη • RefreshNews

Για ανθρώπινα λάθη, ελλείψεις προσωπικού, συντήρησης, χρηματοδότησης και για διαχρονικές παθογένειες του ελληνικού σιδηρόδρομου κάνει λόγο το πόρισμα 180 σελίδων του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για το δυστύχημα στα Τέμπη. Το πόρισμα, που παρουσιάστηκε το πρωί της Πέμπτης (27/2) στα γραφεία της ΕΣΗΕΑ, προσδίδει ευθύνες προς κάθε κατεύθυνση.

Μεταξύ άλλων, το πόρισμα δεν αποκλείει την πιθανότητα ύπαρξης ενός αγνώστου μέχρι στιγμής καυσίμου, που προκάλεσε την πυρόσφαιρα και ζητά περαιτέρω έρευνα. Αναφέρει ακόμη ότι τα περισσότερα θύματα έχασαν τη ζωή τους κατά τη σύγκρουση των τρένων, ενώ 5 έως 7 χάθηκαν από τη φωτιά.

Τα 34 βασικά σημεία του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ – «Όλα έγιναν λάθος, καταστράφηκαν στοιχεία»

Στο επίκεντρο της παρουσίασης, τέθηκαν τα αίτια που οδήγησαν στην τραγωδία και αφορούν τα ζητήματα ασφαλείας, τις ανθρώπινες ευθύνες, αλλά και τις διαχρονικές αδυναμίες του σιδηροδρόμου, λόγω των ελλείψεων σε πόρους σε ανθρώπινο δυναμικό αλλά και σε κονδύλια, ενώ βάσει των παρατηρήσεων, όπως υπογραμμίστηκε, δεν υπήρξε ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε την πυρόσφαιρα, γεγονός που οδηγεί την επιτροπή σε περαιτέρω διερεύνηση σε πανεπιστήμια της Ελλάδας και του εξωτερικού, για την ύπαρξη ή μη εύφλεκτης ουσίας.

Ο πρόεδρος του σιδηροδρομικού τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου στην εισαγωγική τοποθέτησή του, επεσήμανε χαρακτηριστικά πως δημιουργήθηκαν σοβαρά προβλήματα κατά την διερεύνηση του δυστυχήματος, διότι η έλλειψη του οργανισμού, αλλά και η μη ιεροποίηση του χώρου της τραγωδίας, «δημιούργησε απώλεια σοβαρών στοιχείων. Θα έλεγα λοιπόν ότι θα πρέπει να ζητηθεί από όλους μας, ακόμη και σε αυτούς που δεν ήταν εκεί, μία μεγάλη συγγνώμη στους συγγενείς των θυμάτων, οι οποίοι πέρα από τον πόνο τους, είχαν να αντιμετωπίσουν και έναν τιτάνιο αγώνα, για να υποκαταστήσουν τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ που δεν υπήρχε, στην συλλογή στοιχείων. Το έργο τους ήταν πολύτιμο για εμάς, και από την πρώτη στιγμή, δηλώσαμε ανοιχτοί να συνεργαστούμε με οποιονδήποτε έχει να συνεισφέρει οτιδήποτε στην αναζήτηση της αλήθειας».

Ο ΕΟΔΟΣΑΑΜ, όπως είπε ο κ. Παπαδημητρίου, απασχολήθηκε και με την σύμβαση 717, που θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2016, «και θα είχαν μπει τα συστήματα ασφαλείας που πιθανότατα θα επέτρεπαν να έχει συμβεί το δυστύχημα, αλλά δεν αποτέλεσαν το κύριο αντικείμενο της διερεύνησης. Η καθυστέρηση στην ολοκλήρωσή της, συνεισέφερε αποφασιστικά στο δυστύχημα, και αυτό είναι δεδομένο. Ωστόσο, υπήρξαν ακόμη 2 παράγοντες: Η διαχρονική απόφαση του ελληνικού κράτους να εγκαταλείψει τον σιδηρόδρομο, μη επενδύοντας χρήματα που έπρεπε, και δεύτερον, τα μνημόνια που είχαν ως αποτέλεσμα την αποψίλωση του ΟΣΕ από προσωπικό που ήταν κρίσιμο για την ασφάλεια».

Σε άλλο σημείο κατά την διάρκεια της συνέντευξης, ο κ. Παπαδημητρίου τόνισε χαρακτηριστικά πως «υπάρχουν απλά διαπιστώσεις για το τι πήγε λάθος στον τόπο του δυστυχήματος. Δεν μπορεί η Επιτροπή να πάρει θέση αν έγινε εσκεμμένα ή από λάθος, απλά λέει πως έγιναν όλα λάθος».

Μάλιστα, απαντώντας σε σχετική ερώτηση ανέφερε «τα παιδιά σκοτώθηκαν επειδή ο σιδηρόδρομος το 2023 δεν ήταν ασφαλής».

«Αυτό που έγινε, που καταστράφηκαν τα στοιχεία σε τρεις μέρες, δεν έπρεπε να συμβεί. Αυτό δεν πρέπει να ξαναγίνει», ξεκαθάρισε από την πλευρά του ο κ. Κώστας Καπετανίδης, προϊστάμενος μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ.

Τα 34 βασικά σημεία

Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 353 επιβάτες, από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από τον σταθμό Λάρισας στις 23:05 με καθυστέρηση 48 λεπτών. Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από τον σταθμό Νέων Πόρων με κατεύθυνση προς Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση στο προγραμματισμένο δρομολόγιο.
Λίγο μετά τις 23:18 οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά, με την εμπορευματική να καταγράφει ταχύτητα περίπου 90 km/h ενώ η επιβατική ταξίδευε με ταχύτητα περίπου 150 km/h, και οι δύο εντός των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας. Η σύγκρουση ήταν τεράστια. Οι δύο μηχανές της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν στην διπλανή γραμμή και προσέκρουσαν στον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, ενώ η μηχανή και το βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν σε επίπεδο χαμηλότερο από τη γραμμή του τρένου στο έδαφος, και καταστράφηκαν ολοσχερώς.
Ακολούθως, μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση σημειώθηκε μεταξύ του βαγονιού του εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και της πρώτης πλατφόρμας, φορτωμένης με χαλύβδινα ελάσματα, που ήταν τα επόμενα βαγόνια που ακολουθούσαν στην επιβατική και εμπορευματική αμαξοστοιχία αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων βαγονιών, το βαγόνι του εστιατορίου και το επόμενο βαγόνι δεύτερης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο έδαφος, σε χαμηλότερο επίπεδο. Εν τω μεταξύ, σχηματίστηκε μια τεράστια πυρόσφαιρα, η οποία φαινόταν να κινείται με τον επιβατικό συρμό. Στις πυρκαγιές που προκλήθηκαν στο έδαφος, χαμηλότερα, κάηκαν ολοσχερώς το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης.
Συνολικά, 57 άτομα, εκ των οποίων έντεκα μέλη του προσωπικού ή των υπεργολάβων που εργάζονταν στην Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους στο ατύχημα, ογδόντα ένα άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και ενενήντα εννέα είχαν ελαφρά τραύματα. Ένας σημαντικός αριθμός ατόμων, που εμπλέκονταν άμεσα ή έμμεσα στο ατύχημα, υπέστη σοκ ή/και ψυχολογικό τραύμα.
Η σύγκρουση της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας 63503 συνέβη επειδή και οι δύο συρμοί κινούνταν σε αντίθετες κατευθύνσεις στην ίδια γραμμή μεταξύ των σταθμών Λάρισας και Νέων Πόρων.
Ο σταθμάρχης Λάρισας δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο προκειμένου να ορίσει τη διαδρομή για τον συρμό IC-62 για να φύγει από τον σταθμό Λάρισας προς τα βόρεια, προς Νέους Πόρους, βάσει της οποίας θα είχαν ρυθμιστεί σωστά όλες οι αλλαγές. Αντίθετα, χειρίστηκε τις μεμονωμένες αλλαγές χειροκίνητα και, ενώ το έκανε, ξέχασε να τοποθετήσει τις αλλαγές 118 A/B στην «κύρια» θέση, οδηγώντας έτσι τον συρμό IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή. Αυτό το λάθος εξακολούθησε να περνάει απαρατήρητο από τον σταθμάρχη μετά από την αναχώρηση του IC-62.
Αυτές οι ενέργειες και οι αποφάσεις του σταθμάρχη πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ. Δεδομένων των διαθέσιμων στοιχείων, είναι πολύ απίθανο ο σταθμάρχης να είχε την πρόθεση να βάλει τον συρμό IC-62 στην αντίθετη τροχιά. Ο πίνακας ελέγχου που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον απομακρυσμένο χειρισμό των αλλαγών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση από πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση όταν ο σταθμάρχης δεν είναι αρκετά έμπειρος. Αυτό ίσχυε για τον σταθμάρχη εκείνης της βάρδιας, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε χρήσιμες πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι λειτουργίας των αλλαγών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες.
Επιπλέον, ο κανονικός φόρτος εργασίας του επιβαρύνθηκε ιδιαίτερα από μια σειρά πρόσθετων παραγόντων. Υπήρξε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του. Έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της θέσης των διαφόρων μέσων που χρησιμοποιούνται, δεν επιτρέπει τη διεξαγωγή συνομιλιών και ταυτόχρονα την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων. Τέλος, την προσοχή του και την συναισθηματική του κατάσταση, επηρέασε η διόρθωση ενός λάθους που έκανε, όταν προηγουμένως καθόρισε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο.
Ακολούθως, η άδεια για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό Λαρίσης προς βορρά, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC 62. Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το πώς έγινε κατανοητό το μήνυμα από τους μηχανοδηγούς.
Αυτή η αλληλουχία δραστηριοτήτων επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προδιαγεγραμμένης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που ορίζεται στους ελληνικούς κανονισμούς είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Τέλος, η χρήση ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, όπως συνηθίζεται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει άμεσες και χωρίς διακοπή επικοινωνίες ασφαλείας μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών.
Εν τέλει ξεπεράστηκε το πιθανό (χρονικό) όριο, στο οποίο οι μηχανοδηγοί του IC-62 θα μπορούσαν να αντιδράσουν στις αντικρουόμενες πληροφορίες μεταξύ της θέσης των αλλαγών και της χορηγηθείσας άδειας κυκλοφορίας. Αν και ήταν αναμενόμενο να σταματήσουν μπροστά από τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 A/B και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 αντέδρασαν στη θέση των αλλαγών, η οποία δεν ήταν συμβατή με τη ληφθείσα εντολή. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να το εξηγήσει αυτό, είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή. Αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στο σταθμό Λαρίσης, από το Παλαιοφάρσαλο.
Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του.
Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.
Δεν λαμβάνονταν υπόψη από τον ΟΣΕ οι απαραίτητες αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων και άλλων στοιχείων ενός κοινωνικοτεχνικού συστήματος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις να εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο. Επικρατούσε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι μπορούν να ελεγχθούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων, υπό όλες τις συνθήκες.
Αυτό είχε επίσης αντίκτυπο στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή/και βλαβών σε καθημερινή βάση, κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο ανθεκτικότητας. Στο πλαίσιο αυτό, η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές ικανότητες (δεξιότητες, συμπεριφορές ή στάσεις). Επίσης, δεν ήταν διαθέσιμη κάποια διαδικασία εντός της Hellenic Train για τη συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανοδηγών σχετικά με την ποιότητα των επικοινωνιών που σχετίζονται με την ασφάλεια ή άλλες κρίσιμες για την ασφάλεια δραστηριότητες
Τέλος, λόγω της έλλειψης Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης για τη διεξαγωγή της ανεξάρτητης ανάλυσης ατυχημάτων και συμβάντων, η ικανότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από αυτά βασιζόταν εξ ολοκλήρου στις έρευνες που πραγματοποιήθηκαν από τους φορείς εκμετάλλευσης ως μέρος του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας τους. Αυτές οι εσωτερικές έρευνες, ωστόσο, με το να εστιάζουν στα λάθη που έκανε μεμονωμένα το προσωπικό πρώτης γραμμής, δεν είχαν συστηματικά το απαραίτητο βάθος για την εισαγωγή βιώσιμων αλλαγών, περιορίζοντας έτσι τις δυνατότητες μάθησης στο ελάχιστο. Αυτό το πρόβλημα ενισχύθηκε περαιτέρω από τον τρόπο που η ΡΑΣ εστίαζε -κατά τις έρευνες, τις αναλύσεις και τις συστάσεις της- (μόνο) στη μη συμμόρφωση.
Τα περισσότερα από τα θύματα αυτού του ατυχήματος οφείλονται στις επιπτώσεις της σύγκρουσης των δύο τρένων. Τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητα άνω των 36 km/h, επομένως πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ενεργητικής ασφάλειας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών. Φαίνεται ότι δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας ανάλογα με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης.
Βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε το σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά την σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου.
Παρόλο που δεν υπήρχε ρητή νομική υποχρέωση για τον εξοπλισμό του τροχαίου υλικού με καλύτερα αντιπυρικά υλικά, μένει να αξιολογηθεί εάν αυτό θα μπορούσε να διαδραματίσει ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των λίγων θυμάτων που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά.
Υπήρχε και εξακολουθεί να υπάρχει υψηλός κίνδυνος επιδείνωσης των αρχικών συνεπειών της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες (PTSD), ειδικά για όλους όσους δεν είχαν τη δυνατότητα έγκαιρης πρόσβασης σε σχετική υποστήριξη. Σημειώνουμε ότι εξακολουθούν να υπάρχουν τουλάχιστον 22 άτομα με «σοβαρό» επίπεδο Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες και άνω, όπως προέκυψε από έρευνα που διεξήγαγε η ομάδα διερεύνησης (πάνω από το 25% των ερωτηθέντων οι οποίοι συμπλήρωσαν σχετικό ερωτηματολόγιο).
Αν και δεν συνδέεται με τα αίτια του ατυχήματος ή τη σοβαρότητα των συνεπειών, η έρευνα εντόπισε μια σειρά πρόσθετων στοιχείων που σχετίζονται με την ασφαλή διαχείριση συμβάντων στους ελληνικούς σιδηροδρόμους
Δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης. Κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο. Αποτέλεσμα αυτού είναι το γεγονός ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος.
Η γνώση για τη σωστή εφαρμογή του «Σχεδίου Διαχείρισης Ανθρώπινων Απωλειών» έλειπε σε αρκετές από τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Δεν είχαν ποτέ διοργανωθεί ασκήσεις για την προετοιμασία της συντονισμένης εφαρμογής του σε σιδηροδρομικό πλαίσιο, ούτε αναλήφθηκε κάποια πρωτοβουλία εκ των υστέρων για διδαχή από την εμπειρία του ατυχήματος των Τεμπών.
Η αρχική συλλογή αποδεικτικών στοιχείων για μια περαιτέρω διερεύνηση ανέδειξε αρκετά ελαττώματα, με αποτέλεσμα την απώλεια πληροφοριών δυνητικά ζωτικής σημασίας, απαραίτητων για την κατανόηση των αιτίων και των υποκείμενων παραγόντων του ατυχήματος και για τη βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος.
Στις αρχές του 2023, όπως και την προηγούμενη δεκαετία, η Ελλάδα δεν είχε εν λειτουργία Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης, ο οποίος θα μπορούσε να διερευνήσει με ανεξάρτητο τρόπο τα σιδηροδρομικά ατυχήματα και συμβάντα. Ως αποτέλεσμα, λόγω της έλλειψης ανεξάρτητων ερευνών, δεν αντλήθηκαν διδάγματα για ολόκληρο τον σιδηροδρομικό τομέα από προηγούμενα ατυχήματα και συμβάντα. Αυτό επιτείνεται από τη γενικά αποδεκτή πεποίθηση ότι η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, μπορεί να επιτευχθεί με αυστηρή συμμόρφωση με τους κανόνες, ακόμη και αν δεν υπάρχει υποστηρικτικός εξοπλισμός ή συστήματα προστασίας.
Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) κατά την έκδοση της εξουσιοδότησης ασφαλείας για τον ΟΣΕ, δεν εντόπισε τις παραπάνω κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας. Αρκετές από αυτές τις αδυναμίες στην εφαρμογή του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας του ΟΣΕ εντοπίστηκαν αργότερα, κατά τη φάση της εποπτείας και κοινοποιήθηκαν στον ΟΣΕ για διορθωτικά μέτρα, χωρίς να οδηγήσουν σε κάποια αισθητή αλλαγή.
Σχετικά ζητήματα εντοπίστηκαν και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, είτε κατά την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είτε κατά τον έλεγχο των δραστηριοτήτων της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας. Η απαραίτητη βελτίωση δεν πραγματοποιήθηκε αρκετά γρήγορα, γεγονός το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε επιδείνωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων μακροπρόθεσμα.
Κατά τη διάρκεια της διερεύνησης, εκδόθηκε από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ μια επείγουσα σύσταση ασφάλειας, με σκοπό να αντιμετωπιστεί ο συνδυασμένος κίνδυνος μηνυμάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια τα οποία στερούνται δομής και μεθοδολογίας, καθώς και η χρήση ενός ανοιχτού συστήματος επικοινωνίας όπου οι επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια δεν μπορούν να έχουν προτεραιότητα έναντι όλων των άλλων επικοινωνιών.
Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της διερεύνησης του ατυχήματος των Τεμπών ο EOΔAΣAAM εκδίδει 17 συστάσεις ασφαλείας. Πολλές από αυτές τις συστάσεις υπερβαίνουν τις αρμοδιότητες και τις εξουσίες των μεμονωμένων οργανισμών και επομένως δεν μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς την υποστήριξη της ελληνικής κυβέρνησης. Ως εκ τούτου, συνιστάται στο Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών να συνεχίσει και να βελτιώσει την εφαρμογή του υφιστάμενου Σχεδίου Δράσης. Έτσι θα δημιουργηθεί ένα πλαίσιο στο οποίο οι διάφοροι αρμόδιοι σιδηροδρομικοί φορείς θα έχουν στη διάθεσή τους τα ανθρώπινα, οικονομικά και οργανωτικά μέσα για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις για την ανάπτυξη και τη διατήρηση ενός βιώσιμου και ασφαλούς σιδηροδρομικού συστήματος.
Ο ΟΣΕ πρέπει να κατανοήσει καλύτερα τους κινδύνους που σχετίζονται με την πραγματικότητα της λειτουργίας του τρέχοντος σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα και να βελτιώσει τον τρόπο με τον οποίο ελέγχει αυτούς τους κινδύνους. Επιπλέον, ο ΟΣΕ πρέπει να βελτιστοποιήσει την απόδοση και την αξιοπιστία των στοιχείων της υποδομής και να διαχειρίζεται τους κινδύνους ασφάλειας που συνδέονται με αυτά, καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους. Ο ΟΣΕ πρέπει να αξιολογεί τακτικά την ικανότητα του προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα που σχετίζονται με την ασφάλεια και να εξασφαλίζει την διατήρησή τους. Αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των ικανοτήτων που σχετίζονται με μη-τεχνικές δεξιότητες αλλά και σχετικά με τη σωματική και ψυχολογική ικανότητα, όχι μόνο κατά την πρόσληψη νέου προσωπικού αλλά και κατά τη διάρκεια ολόκληρης της σταδιοδρομίας του. Ο ΟΣΕ θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης, ώστε να αντιλαμβάνεται τυχόν επιδείνωση της εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τους Σταθμάρχες ή άλλο προσωπικό που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια. Επιπλέον, πρέπει να δημιουργηθεί η δυνατότητα του ΟΣΕ να εξάγει διδάγματα από περιστατικά και ατυχήματα. Αυτό θα οδηγήσει στην εφαρμογή μέτρων διαρθρωτικής βελτίωσης που μπορούν να δημιουργήσουν ένα περιβάλλον που θα υποστηρίζει το έργο του επιχειρησιακού προσωπικού. Τέλος, ο ΟΣΕ θα πρέπει να μεγιστοποιήσει τη διαθεσιμότητα καταγεγραμμένων δεδομένων που θα μπορούν να βοηθήσουν στην ανάλυση ατυχημάτων και συμβάντων και θα πρέπει να εξετάσει τη δυνατότητα χρήσης αυτών των τεχνολογιών για τη συνεχή παρακολούθηση των επιδόσεων ασφαλείας, σε ένα πλαίσιο χωρίς κατηγορίες ενοχής.
Στη Hellenic Train συνιστάται να ενισχύσει το σύστημα διαχείρισης των ικανοτήτων της, προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι μηχανοδηγοί (και το λοιπό προσωπικό, όποτε χρειάζεται) που εκτελούν εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια είναι ανάλογα προετοιμασμένοι, ότι η ικανότητά τους αξιολογείται και διατηρείται τακτικά και ότι τα καθήκοντα εκτελούνται αναλόγως. Επιπλέον, θα πρέπει να αναπτυχθεί ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης των μηχανοδηγών, ώστε να δημιουργηθεί η ικανότητα βάσει της οποίας γίνεται αντιληπτή οποιαδήποτε επιδείνωση στην εκτέλεση των εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.
Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα αναφοράς περιστατικών για να ενισχυθεί η δυνατότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από ανεπιθύμητα συμβάντα Αυτό το σύστημα πρέπει να\ παρέχει την απαραίτητη δομή και ταξινόμηση για την υποχρεωτική αναφορά περιστατικών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τον διαχειριστή υποδομής και όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που λειτουργούν στο ελληνικό δίκτυο. Τουλάχιστον εξίσου σημαντική και ακόμη πιο επείγουσα είναι η ανάγκη της ΡΑΣ να ενισχύσει την ικανότητά της για εποπτεία με στόχο τη δημιουργία άποψης για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος.
Στον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους Σιδηροδρόμους συνιστάται να λάβει μέτρα για την ταχύτερη εφαρμογή των σχεδίων δράσης, αφενός για τα Ενιαία Πιστοποιητικά Ασφαλείας και, αφετέρου, για τις εντοπισμένες ελλείψεις που εμποδίζουν την Εθνική Αρχής Ασφάλειας να παρακολουθήσει αποτελεσματικά τα Συστήματα Διαχείρισης Ασφάλειας των σιδηροδρομικών εταιρειών. Σε σχέση με αυτό, συνιστάται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εφαρμόσει ένα πλαίσιο που θα επιβάλλει στα κράτη μέλη να ικανοποιούν επαρκώς και έγκαιρα τις απαιτήσεις της ΕΕ σχετικά με τη χάραξη πολιτικής ασφάλειας, τη λειτουργία των Εθνικών Αρχών Ασφάλειας και των Εθνικών Οργανισμών Διερεύνησης και το σύστημα εθνικών κανόνων. Επιπλέον, θα πρέπει να δημιουργηθεί εικόνα για την καταλληλότητα της εφαρμογής των κανόνων επιχειρησιακής ασφάλειας που καθορίζονται από την ΕΕ στο εθνικό πλαίσιο των κρατών μελών, σε όλα τα επίπεδα.
Τέλος, συνιστάται στο ελληνικό Υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας να αναπτύξει, σε συνεργασία με τις διάφορες υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης (Πυροσβεστική, Ιατρική και Ψυχοκοινωνική Υποστήριξη, Αστυνομία, Πολιτική Προστασία) και βάσει διεθνώς αναγνωρισμένων ορθών πρακτικών, λεπτομερείς οδηγίες για ένα Σχέδιο Αντιμετώπισης Έκτακτης Ανάγκης και Διαχείρισης Κρίσεων που θα επιτρέψει ταχεία, συντονισμένη βοήθεια κατά τη διάρκεια μιας έκτακτης ανάγκης. Το σχέδιο αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει σαφείς οδηγίες για το συντονισμό καταστάσεων έκτακτης ανάγκης σε επιχειρησιακό και στρατηγικό επίπεδο διαχείρισης, για τον καθορισμό των περιμέτρων, για την επαρκή χαρτογράφηση του τόπου του ατυχήματος και για την πρόληψη και τη μείωση των κινδύνων της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες.

Δείτε όλους τους πίνακες, τα γραφήματα και τις φωτογραφίες του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ

Τέμπη: Η «ακτινογραφία» του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ – Τα λάθη, οι ελλείψεις και το «άγνωστο» καύσιμο που προκάλεσε την έκρηξη — Εικόνα1. Τα Τέμπη σε παγκόσμιο χάρτη της Ελλάδας

Εικόνα 55. Αρχικές και τελικές εκτιμώμενες θέσεις των νεκρών, απεικονισμένες στο σχήμα του τμήματος του IC-62 που χτυπήθηκε, καθώς και επί τόπου.

Εικόνα 75. Το εστιατόριο

Εικόνα 89. Θέσεις 6-9) Αμαξοστοιχίες Β4-Β7, οι Β4 και Β5 εκτροχιάστηκαν και χτυπήθηκαν στο πλάι από λαμαρίνες, οι Β6 και Β7 δεν εκτροχιάστηκαν, δεν υπάρχουν
ζημιές, το Β7 παρέμεινε σχεδόν ολόκληρο στη σήραγγα.

Οι ερωτοαπαντήσεις της συνέντευξης Τύπου

Γιάννης Ψαρόπουλος από το Al Jazeera: Δεδομένου ότι οι συστάσεις ασφαλείας δεν έχουν εφαρμοστεί. Οι συρμοί στους ελληνικούς σιδηροδρόμου είναι τώρα ασφαλείς;

Bart Accou: Είναι ένα ερώτημα που δεν μπορούμε να απαντήσουμε γιατί δεν αποτελούσε το αντικείμενο της έρευνάς μας. Αυτό που μπορώ να σας πω είναι ότι πιστεύω ότι πως με το σχέδιο δράσης που ήδη έχει αρχίσει μετά τον έλεγχο του 2023, υπάρχουν ακόμη δράσεις, εν εξελίξει και με την εφαρμογή αυτών των πρόσθετων συστάσεων, νομίζω ότι η ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα έχουν ό,τι είναι απαραίτητο αν εφαρμοστούν όλα αυτά ώστε να καταστεί ένα βιώσιμο σύστημα.

Τάσος Τέλλογλου: Θα ήθελα να σας ρωτήσω δύο βραχείες ερωτήσεις. Πρώτο ερώτημα: Μιλήσατε για τις επικοινωνίες μεταξύ του ΟΣΕ. Το απόγευμα της 28ης Φεβρουαρίου και του σταθμαρχείου της Λάρισας. Μπορείτε να μας πείτε δυο λόγια σχετικά με την επικοινωνία μεταξύ της Hellenic Train και του προσωπικού τους; Διότι είπαν ότι δεν υπήρχε καθόλου επικοινωνία, αν και από την επικοινωνία του σταθμού του ΟΣΕ καταλήξαμε ότι υπήρχαν κάποιες επικοινωνίες. Άρα δεν κάνατε καμία σύσταση σχετικά με την πρόσβαση και την οργάνωση των επικοινωνιών σε σχέση με τη Hellenic Train. Μιλήσατε επ’ αυτού με εκείνους; Δεύτερο ερώτημα: Το προσωπικό που προσλαμβάνεται στον ΟΣΕ. Δεν μιλήσατε καθόλου γι’ αυτό. Υπάρχουν και η κηδεμονία των συνδικάτων σε σχέση με το διορισμό. Δηλαδή παιδιά ανθρώπων που δουλεύουν ήδη στον ΟΣΕ, που κληρονόμησαν το δικαίωμα να μπουν στους σιδηροδρόμους. Μιλήσατε με αυτούς. Και μιλήσατε και με το πολιτικό προσωπικό που διαχειρίζεται τον ΟΣΕ σχετικά με αυτό το ζήτημα;

Bart Accou: «Για να απαντήσω στην πρώτη σας ερώτηση, ζητήσαμε τις επικοινωνίες ανάμεσα στη Hellenic Train, ανάμεσα στο κέντρο Διοίκησης Διαχείρισης της Κυκλοφορίας της Hellenic Train και τους μηχανοδηγούς της. Και όταν θα δείτε στην έκθεση μας βασίζεται στην πληροφορίες που πήραμε από την Hellenic Train τη βάση αυτών των ερωτήσεων».

Fabrizio Carpinelli: «Η ερώτηση που κάνατε ήταν πολύ εύστοχη και πολύ σχετική αναφορικά με τον τρόπο που γίνεται η επιλογή του προσωπικού στον ΟΣΕ και ασχοληθήκαμε με αυτό. Και στο τέλος της έκθεσής μας θα διαβάσετε μια πολύ ισχυρή σύσταση και αυστηρή σύσταση ασφαλείας αναφορικά με τον τρόπο επιλογής του προσωπικού»

Μυρτώ Μπούτση από το Documento: Μιλήσατε για την παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου που προκάλεσε το φαινόμενο της σφαίρας. Τι χαρακτηριστικά χημικά έχει το καύσιμο αυτό; Τι είδους χημικό ήταν αυτό; Γιατί βρέθηκε στις μηχανές του τρένου και εσείς αποκλείετε το σενάριο κάποιου παράνομου φορτίου που προκάλεσε την πυρόσφαιρα;

Bart Accou: Η επιθεώρηση του τόπου ατυχήματος δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε, ώστε να μπορέσουμε να προσδιορίσουμε κατόπιν αυτού τον τύπο του καυσίμου που μεταφερόταν και προξένησε την πυρόσφαιρα. Αυτό αυτό που μόνο μπορούμε να πούμε είναι ότι αυτό που επίσημα μεταφερόταν στο τρένο και οι μηχανές του τρένου δεν μπορούν να δικαιολογήσουν αυτή την πυρόσφαιρα και στο σημείο αυτό, όπως θα διαβάσετε στο report και όπως αποφασίστηκε ομόφωνα κατά τη χθεσινή συνεδρίαση του Συμβουλίου μας, το οποίο ενέκρινε, όπως σας είπα το report, αναφορικά με τις αιτίες που περιέγραψε ο κύριος Accou της πυρόσφαιρας που φαίνεται ότι δεν οφείλονται σε κάτι που μεταφερόταν στο τρένο. Αποφασίσαμε ομόφωνα να επιβεβαιώσουμε σε εγνωσμένου κύρους πανεπιστημιακό ή αντίστοιχου βεληνεκούς ίδρυμα της Ελλάδος ή της αλλοδαπής τα αποτελέσματα των προσομοιώσεων αυτών. Διότι σκοπός μας είναι η αναζήτηση της αλήθειας και η αναζήτηση της αλήθειας δεν θα πρέπει για να μπορέσει η σιδηροδρομική κοινότητα να μάθει από αυτό το δυστύχημα, θα πρέπει όλοι να αποδεχθούμε το τι συνέβη και να δοθούν απαντήσεις. Ξέρουμε ότι είναι τραγικά δύσκολο το να δοθούν απαντήσεις δύο χρόνια μετά, για τους λόγους που περιέγραψε ο κύριος Accou για τον λόγο των χαμένων στοιχείων της δειγματοληψίας που έγινε 29 μέρες μετά, αλλά όλα αυτά θα απαντηθούν με τον τρόπο που πρέπει.

ΛουκάςΑποστολίδης, δικηγόρος, θυμάτων Τεμπών: Είμαι δικηγόρος, συνήγορος στους ανθρώπους που σήμερα υποφέρουν και πραγματικά μου προξένησε εντύπωση το εξής. Όλο το πόρισμα απευθύνεται στο μέλλον και στις συστάσεις της. Στο τι πρόκειται να γίνει εκτός από τις δύο πρώτες παραγράφους που αναφέρεται στα ανθρώπινα λάθη. Εγώ θέλω να πάρω μια απάντηση πραγματικά, γιατί και στο ζήτημα της παράνομης μεταφοράς ουσίας αναφέρθηκε προηγούμενα για πιθανότητα, όχι και αβεβαιότητα και είναι κρίσιμο στοιχείο για να πάμε μεθαύριο στα δικαστήρια. Δεύτερο στοιχείο περάσαμε εξ απαλών ονύχων γιατί άκουσα προηγούμενα ότι ξέρετε εάν οι 717 είχε υλοποιηθεί, είχε μπει η φωτοσήμανση, όλα αυτά που λέτε είχε υλοποιηθεί το έργο και να θέλανε ουσιαστικά οι μηχανοδηγοί να συγκρουστούν οι αμαξοστοιχίες τους δεν θα τα κατάφερναν. Άρα η άποψη της επιτροπής στο κομμάτι που αφορά την εποπτεύουσα αρχή και η εποπτεύουσα αρχή είναι η πολιτική ηγεσία. Δεν είναι απλοί θεατές σε αυτή τη διαδικασία. Η επιτροπή πιστεύετε γιατί τουλάχιστον εμένα η δική μου, αν θέλετε εντολείς με ρωτάνε τελικά μόνο οι κάτω φταίνε ή φταίνε και οι επάνω που δεν περπάτησε αυτή η σύμβαση; Εάν σε αυτό δεν απαντήσατε ταπεινά σας λέω τότε πραγματικά δεν θα μας φωτίσετε ιδιαίτερα. Γιατί αν θέλετε όλα αυτά που αναφέρατε χρήσιμα, αλλά είναι και σε προηγούμενες μελέτες και αν θέλετε πάρετε τη μελέτη του κυρίου Γεραπετρίτη τις πρώτες μέρες περίπου τα ίδια πράγματα λένε. Θεωρώ λοιπόν ότι το πόρισμα σας είναι για το μέλλον και δυστυχώς και στην απάντηση σε σχέση με τις χημικές ουσίες μιλάτε με πιθανότητες αλλά και την πολιτική ηγεσία για την υλοποίηση 717, συγνώμη, την αφήνετε έξω από την έρευνά της επιτροπής που αυτή η επιτροπή σας είπα και ζήτησα. Κύριε Πρόεδρε.
Μία μικρή παράταση, μια μικρή παράταση να πάρετε και τη μελέτη του Πολυτεχνείου. Και βλέπω εδώ δεν είστε έτοιμοι ούτε το πόρισμα να μας δώσετε. Δηλαδή για να δούμε πως λειτουργούμε και εδώ οι γονείς. Έχω την αίσθηση ότι δεν αισθάνονται καλά και με απόψεις.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Θα αφήσω την επιτροπή να απαντήσει για την για την ουσία, για την ουσία της ερώτησής σας σε ό, τι αφορά το γιατί δεν κάναμε δεκτό το αίτημα αναβολής σας που υποβλήθηκε προχθές σε mail, σε εμένα η ευρωπαϊκή νομοθεσία είναι σαφής, αυστηρή και ξεκάθαρη. Η διερεύνηση ενός δυστυχήματος πρέπει να ολοκληρώνεται το αργότερο ένα χρόνο μετά το δυστύχημα. Σε συγκεκριμένη περίπτωση ξεκίνησε στις 15 Μαρτίου του 2024. Μετά από έξι μήνες που έκανα προσπάθειες να βρω έστω και έναν, έστω και έναν. Και ο πρώτος που ήρθε, ο κ. Καπετανίδης, σιδηροδρομικό διερευνητή για να γίνει η διερεύνηση εκτός από τη δικό σας e-mail, έλαβα πάνω από δέκα τηλέφωνα από νομικούς εκπροσώπους και συγγενείς θυμάτων που ζήτησαν ακριβώς το ανάποδο. Να μην αναβληθεί η παρουσίαση στη σημερινή. Βιάζεστε να βγάλετε συμπεράσματα για το περιεχόμενο της έρευνάς μας, η οποία ακόμα δεν την έχετε διαβάσει. Εάν την διαβάσετε προσεκτικά, θα δείτε ότι αυτή η διερεύνηση είναι μία αξονική τομογραφία όλων των συστημικών λαθών, παραλείψεων και εγκλημάτων που οδήγησαν αυτά τα παιδιά στο θάνατο. Και σκοπός μας και σκοπός εμού, ο οποίος το 2022 ταξίδεψα με αυτήν την αμαξοστοιχία, την IC63 pερισσότερες από 30 φορές και έβαλα τα παιδιά μου μέσα και είχα ανθρώπους που γνώριζα και σκοτώθηκαν στο δυστύχημα. Είναι να βρω το τι έφταιγε και όπως δήλωσα δεν θα κρύψουμε τίποτα. Τώρα για την ουσία του ερωτήματός σας. Σκοπός της διερεύνησής μας δεν είναι να βάλουμε ανθρώπους στη φυλακή. Μακάρι σε κάποιο άλλο κράτος να γινόταν αλλιώς, αλλά σκοπός της αρχής διερεύνησης ατυχημάτων είναι να καταδείξει τα συστημικά προβλήματα που οδήγησαν σε ένα δυστύχημα. Αυτοί που θα τιμωρήσουν τους ενόχους είναι ανεξάρτητη ελληνική Δικαιοσύνη.

Κώστας Καπετανίδης: Όποιος ψάχνει για ευθύνες δεν είναι στο σωστό μέρος. Ο ευρωπαϊκός νόμος και ο ελληνικός νόμος λέει ότι δεν ψάχνουμε για ευθύνες και για υπαιτιότητας. Ψάχνουμε για συστηματικά λάθη τα οποία για το μέλλον βεβαίως είναι μόνο για το μέλλον. Στο μέλλον θα αποτρέψουν παρόμοια γεγονότα και πιστεύω, ελπίζω. Θέλω να πιστεύω ότι στο τεράστιο πόνο που έχουν οι συγγενείς των θυμάτων. Το ότι να ξέρουν τουλάχιστον ότι λόγω αυτού έχουν ληφθεί 17 σοβαρά μέτρα το οποίο καθένα αναλύεται σε πολύ περισσότερα για να μην ξανασυμβεί. Παρόμοια ατυχήματα. Πιστεύω να μπορέσουμε να τους απαλύνουμε τον πόνο.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Αλλά και επειδή είπατε για την ανώτερη ηγεσία, ενώ δεν είναι σκοπός της έρευνας μας η διερεύνηση της 717. Αν θέλετε την προσωπική μου γνώμη, όλοι αυτοί που καθυστέρησαν την 717 και δεν μιλάμε για τους κατηγορούμενους για τα απλά στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, αλλά μιλάμε για την ανώτερη ηγεσία, έχουν συμβάλει αποφασιστικά στο να σκοτωθούν αυτά τα παιδιά.

Προκόπη Διονυσία Newsbomb.gr: Θα ήθελα να σας ρωτήσω μέχρι να υιοθετηθούν οι συστάσεις ασφαλείας που έχετε καταλήξει. Είναι ασφαλείς οι σιδηροδρομικές μετακινήσεις σήμερα; Δηλαδή υπάρχει περίπτωση να επαναληφθεί κάποιο δυστύχημα;

Bart Accou: Προσπάθησα και πριν να απαντήσω σε αυτή την ερώτηση. Δεν είμαστε εμείς αυτοί που θα δώσουμε αυτή την απάντηση. Αυτό που μπορώ να σας πω είναι ότι αυτοί που δουλεύουν στον σιδηρόδρομο είναι πάρα πολύ αφοσιωμένοι και προσπαθούν για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Αλλά για να φτάσουμε σε έναν επαρκή επαρκώς ασφαλή σιδηρόδρομο θα πρέπει η συστάσεις ασφαλείας που σήμερα εκδίδουμε να εφαρμοστούν.

Δημήτρης Γιαννακόπουλος, Παραπολιτικά: Θέλω να ρωτήσω δύο πράγματα. Έχετε λάβει υπόψιν σας την έρευνα βιντεοληπτικό υλικό; Τελοσπάντων, οπτικό υλικό και από την Εμπορική που συστοιχία την πορεία, τη διαδρομή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Ευαγγελισμό και από την επιβατική. Πρώτων. Δεύτερον, λέτε ότι πρόκειται για δευτερογενή έρευνα. Έτσι δεν έχει στηριχθεί σε δικά σας στοιχεία. Έχετε πάρει στοιχεία από άλλους, από τρίτους; Λοιπόν, αυτό μου το μετέφεραν και σας ρωτάω. Έχει την έγκριση του οργανισμού σας ή είναι έρευνα που παρουσιάζουν οι τρεις ερευνητές; Μόνο; Στέκεται δηλαδή νομικά στα δικαστήρια;

Χρήστος Παπαδημητρίου: Όπως σας είπα χθες ομόφωνα το συμβούλιο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ που σας είπα από ποιους απαρτίζεται; Από ανθρώπους εγνωσμένου κύρους, δέχθηκε και υιοθέτησε το πόρισμα αυτό και υπογράφεται και στο κείμενο που στο αναρτημένο site θα δείτε τις πέντε υπογραφές των μελών του Συμβουλίου. Έχει ομόφωνα γίνει αποδεκτό και με την ευκαιρία να πω γιατί παρέλειψα να το πω πριν, ότι το πρώτο πράγμα που έκανα τη μέρα που ανέλαβα τα καθήκοντά μας 18 Σεπτεμβρίου του 23, να συντάξω την παραίτησή μου, την οποία θα υπέβαλλα την πρώτη φορά που θα είχα οποιαδήποτε παρέμβαση από την πολιτική ηγεσία αναφορικά με το πόρισμα. Ευτυχώς δεν έχω παραιτηθεί ακόμα. Άρα καταλαβαίνετε ότι δεν είχα παρέμβαση και δεύτερον, αναφορικά με το κύρος και τα πρόσωπα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, απλά να τονίσω ότι ο πρόεδρος του φορέα συνολικά, γιατί εγώ είμαι αναπληρωτής πρόεδρος και πρόεδρος του σιδηροδρομικού τομέα γιατί είμαστε αεροπορικός και σιδηροδρομικός τομέας. Ο κύριος Δριτσάκος, υποπτέραρχος εν αποστρατεία είναι εκείνος ο οποίος θα πέταγε το πρώτο Μιράζ τη νύχτα των Ιμίων εθελοντικά το 1996. Άρα το ότι η ιστορία του καθενός και το κύρος του δεν επιδέχονται αμφισβήτηση, νομίζω από κανέναν.

Κώστας Καπετανίδης: Εμείς όντως αφού ξεκινήσαμε ένα χρόνο μετά, πήραμε κυρίως δευτερογενές υλικό, δηλαδή κυρίως από τον ειδικό εφέτη ανακριτή Λάρισας, αλλά εμείς ήρθαμε σε επαφή και μετά συγγενείς των θυμάτων, οπότε πήραμε και από εκεί στοιχεία, αλλά πήγαμε και επί τόπου. Στο Κουλούρι και πολλές φορές στη Λάρισα και κάναμε και προσωπικά δικές μας έρευνες, οπότε είναι μια μίξη όλων. Σαφώς η καλύτερη περίπτωση δεν το συζητάμε και το τονίζουμε αυτό. Θα έπρεπε να υπάρχει εν λειτουργία Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης. Όταν συνέβη και τότε τα πράγματα θα ήταν πολύ διαφορετικά.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Τα τρία, τα τελευταία βίντεο. Τα ζήτησα εγώ από τον εφέτη ανακριτή κ. Μπακαΐμη, ο οποίος αρνήθηκε να μου τα δώσει μέχρι να αυθεντικοποιηθούν. Παρόλα αυτά δεδομένου ότι όπως τα έχετε δει όλοι τα είδαμε και εμείς και τα έχουμε λάβει υπόψιν. Θέλω. Βίντεο φόρτωσης της εμπορικής αμαξοστοιχίας, ως γνωρίζετε, δεν υπάρχουν.

Ντίνα Τσουκαλά από τo ΕΡΤNews: Από τα στοιχεία που συλλέξατε υπήρχαν κάμερες, σήραγγες και στις συγκεκριμένες σήραγγες, σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα που μπορεί να κατέγραφαν την πορεία της. Εμπορικής αμαξοστοιχίας. Διαπιστώσατε κάτι τέτοιο;

Χρήστος Παπαδημητρίου: Αντικείμενο της έρευνάς μας, όπως σας εξηγήσαμε, είναι η ασφάλεια του σιδηροδρόμου και οι συστάσεις ασφάλειας. Δεν είμαστε εισαγγελική δικαστική αρχή για να κάνουμε αυτού του τύπου της έρευνας. Δεν έχουμε ούτε την τη δυνατότητα ούτε προβλέπεται αυτό. Εμείς κάνουμε αυστηρά αυτό που η ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει από έναν ανεξάρτητο εθνικό οργανισμό διερεύνησης ατυχημάτων. Το γεγονός ότι επί δύο χρόνια αναζητούνταν τα βίντεο της εμπορικής αμαξοστοιχίας και ανευρέθησαν δύο χρόνια μετά, προκαλεί σε εμένα τις ίδιες απορίες που προφανώς προκαλεί και σε εσάς.

Ντίνα Τσουκαλά: Όταν πήγατε στις σήραγγες πήγατε είδατε κάμερες;

Κώστας Καπετανίδης: Δεν πήγαμε σε συγκεκριμένο σημείο να δούμε κάποιες κάμερες. Δεν ψάξαμε για κάμερες.

Χατζηγεωργίου από Εφημερίδα Συντακτών: Κατάλαβα ότι έγινε κάποια διαβούλευση πριν καταλήξει το πόρισμα ότι εστάλη ένα αρχικό σχέδιο και μετά κάποιοι φορείς έκαναν παρατηρήσεις. Και ήθελα να ρωτήσω ειδικά τον κύριο Accou, αυτή η διαβούλευση ήταν σε ένα καλό επίπεδο, δηλαδή όλοι οι φορείς η ΡΑΣ, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών συμμετείχαν, έδωσαν στοιχεία, ελήφθησαν αυτά τα στοιχεία υπόψιν, είχαν κάποιο, είχαν κάποια επίπτωση στο τελικό πόρισμα; Γιατί μιλάμε τώρα για τον εντοπισμό αιτιών;

Bart Accou: Στο τελικό κομμάτι της διερεύνησης προσπαθήσαμε να έχουμε feedback από από όλο το από όλους τους φορείς, στους οποίους παρουσιάσαμε τα ευρήματά μας και είχαμε μια συνεργασία. Η διαβούλευση με τον κάθε οργανισμό ή φορέα έγινε στο κομμάτι που αφορούσε αποκλειστικά τα ευρήματα που υπήρχαν και τις ενέργειες που ήταν αρμόδιος αυτός και σε αυτό το μήκος κύματος είχαμε feedback σχεδόν από όλους και με κάποιες φορές με επιπλέον στοιχεία. Αυτά όλα λήφθηκαν υπόψη. Κάποια που ήταν αποδεκτά ενσωματώθηκαν οι παρατηρήσεις στο πόρισμα και κάποια που δεν ήταν αποδεκτά δεν ενσωματώθηκαν. Ζητήσαμε από το υπουργείο Μεταφορών να συμμετέχουν και προτίμησαν να μην συμμετέχουν σε αυτή τη διαδικασία.

Χατζηγεωργίου: Η σύσταση που βγήκε πέρσι για τη βελτίωση των τηλεπικοινωνιών έχω την εντύπωση ότι δεν έχει αποδώσει κάποιο αποτέλεσμα εφόσον δεν έχει αποδώσει μια σύσταση που έγινε πριν έξι μήνες. Είναι τον Ιούνιο. Έγινε εννέα μήνες. Πότε θα έχουμε αποτέλεσμα από αυτές τις συστάσεις τις καινούργιες.

Bart Accou: Ξέρουμε ότι έχουμε την εικόνα ότι έχουν γίνει κάποια βήματα προόδου. Απλώς η διαδικασία αυτή δεν είναι τόσο πολύπλοκη, διότι αφορά όλους. Περισσότερους από έναν φορείς. Και δεν είναι μόνο μια τεχνική λύση που πρέπει να υλοποιηθεί, αλλά περιλαμβάνει και αλλαγή σε διαδικασίες. Άρα αυτό είναι σε ξέρουμε ότι είναι εν εξελίξει, αλλά δεν είναι ακόμα υλοποιημένο.

Χατζηγεωργίου: Πόσο θα χρειαστεί για να υλοποιηθούν οι συστάσεις;

Bart Accou: Δεν μπορούμε να ξέρουμε εμείς πότε θα υλοποιηθούν όλες οι συστάσεις ασφαλείας. Ευχόμαστε το νωρίτερο δυνατό, δεδομένου ότι είναι πολλές και σημαντικές και περίπλοκες. Θα εξαρτηθεί η υλοποίησή τους από τα μέσα που θα είναι. Θα είναι διαθέσιμα και στους φορείς για να κάνουν τις αλλαγές που χρειάζεται και στην αίσθηση του επείγοντος, η οποία πρέπει να επιβληθεί για τις αλλαγές αυτές. Συνεπώς, θα χρειαστεί ένα μεγάλο σχέδιο δράσης που να τα παρακολουθήσει και η παρακολούθηση αυστηρή παρακολούθηση όλου του σχεδίου δράσης για τις συγκεκριμένες πως θα υλοποιηθούν οι συγκεκριμένες παρατηρήσεις.

Μορφονιός Νίκος, Αυγή: Υπάρχει το πόρισμα των δικαστικών πραγματογνωμόνων συναδέλφων προφανώς των νέων κυρίων, το οποίο προσδιόρισε τα έλαια σιλικόνης ως αιτία της πυρόσφαιρας. Από ό,τι καταλαβαίνουμε, με βάση το πόρισμα και δεν το έχουμε διαβάσει λεπτομερώς, το απορρίπτετε αυτό το ενδεχόμενο ότι τα έλαια σιλικόνης είναι η αιτία της της φωτιάς. Όταν αναφέρεται σε τεχνικό εξοπλισμό μηχανών, ότι δεν έχουμε ενδείξεις ότι αυτές οφείλονται, Αυτές είναι υπεύθυνες για τη φωτιά. Θα ήθελα να μας επιβεβαιώσετε λοιπόν ότι ότι απορρίπτετε την εκδοχή των ελαίων σιλικόνης και αν αυτό το πόρισμα το έχετε παραδώσει στον ανακριτή που περιέχει μέσα και την απόρριψη των ελαίων. Το ότι δεν οφείλεται σε τεχνικό εξοπλισμό των μηχανών.

Bart Accou: Συγκρίνοντας τα στοιχεία σε σχέση με το report που αναφέρατε, και την έκθεση των πραγματογνωμόνων που αναφέρατε, έχουμε φτάσει στο συμπέρασμα ότι είναι πολύ απίθανο τα ίδια σιλικόνης να παίξουν έναν σημαντικό βασικό ρόλο στο φαινόμενο της πυρόσφαιρας. Με αυτό συμφωνούν και επιπλέον αναλύσεις ειδικών τις οποίες έχουμε και οι οποίες έχουν επαληθεύουν τα ευρήματα μας και είναι και είναι στο report και θα μπορέσετε να διαβάσετε πιο αναλυτικά.

Γιάννης Κέμμος Flash.gr: Επειδή νιώθω ότι δεν απαντήθηκε προηγουμένως επαρκώς το θέμα της ασφάλειας του δικτύου, θα ήθελα να μας απαντήσετε αν γνωρίζετε πλέον από την έρευνα σας ο τρόπος που λειτουργούσαν οι συγκοινωνίες μέχρι την ώρα του ατυχήματος αλλά και μετά και επειδή δεν μας έχετε δώσει μια απάντηση αν είναι τελικά ασφαλές ή όχι, εσείς μέχρι εκείνη τη μέρα, Αν τα ξέρατε όλα αυτά, θα ταξιδεύατε με τον σιδηρόδρομο. Από τότε και μετά ταξιδέψατε ξανά, θα μπαίνατε. Τώρα πλέον μέχρι να γίνουν όλα αυτά που προτείνετε, θα βάζατε τα παιδιά σας μέσα σε αυτό ή δεν θα ταξίδευαν;

Bart Accou: Απαντήσαμε και πριν. Ότι δεν είναι στο εύρος της διερεύνησης της δικιάς μας η γενικότερη εικόνα του σιδηροδρομικού τομέα. Κοιτάξαμε τα συγκεκριμένα στο δυστύχημα και το σύστημα που ήταν γύρω από αυτό και έχουμε αποκτήσει μια εικόνα για το σιδηροδρομικό τομέα που έχει σχέση με το δυστύχημα. Οπότε δεν είναι η δουλειά η δικιά μας να κρίνουμε συνολικά και να μπορέσουμε ούτε να κάνουμε ούτε να μπορούμε να κάνουμε μια γενικότερη αξιολόγηση όλου του σιδηροδρομικού τομέα.

Κώστας Καπετανίδης: Αυτό θα ήθελα να πω και εγώ κάτι προσωπικό. Επειδή προσωπικά προσωπικά παίρνω 2 φορές τη μέρα στη δουλειά μου, πηγαίνω με προαστιακό όχι μετρό και ταξιδεύω μόνο με τρένο. Εγώ φοβάμαι τα αυτοκίνητα μέσα στην Αθήνα. Προτιμώ να μην οδηγώ. Πηγαίνω μόνο με τρένο. Τα παιδιά μου πηγαίνουν μόνο με τρένο. Αυτό είναι προσωπικό. Όμως. Τίποτα άλλο. Εγώ είμαι 30 χρόνια σιδηροδρομικός, οπότε αγαπάω τον σιδηρόδρομο.

Υπάρχει μεγάλη διαφοροποίηση από την ημέρα που έγινε το δυστύχημα και σήμερα. Λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας τα οποία έπρεπε να λειτουργούν εκείνη τη μέρα και έχετε κάνει συστάσεις ότι πρέπει να λειτουργούν σήμερα ή να πούμε από το τέλος ότι δεν είναι εκεί; Αν υπήρχαν, είχαν δοθεί κάποιες προθεσμίες;

Κώστας Καπετανίδης: Επειδή το ερώτημα απευθύνθηκε σε όλους και θα ήθελα να απαντήσω. Είναι πασιφανές και μην κρυβόμαστε ότι όταν κάνεις 17 συστάσεις ασφαλείας. 17 δεν μπορείς να πεις αν ήμασταν στη Γερμανία ή την Ιαπωνία δεν θα κάναμε 17 στάσεις ασφαλείας σήμερα. Αυτή είναι η προσωπική μου γνώμη. Είναι επίσης πασιφανές ότι αυτά τα παιδιά σκοτώθηκαν, διότι σιδηρόδρομος στο 2023 δεν ήταν ασφαλής. Δεν μπορούμε να κρυβόμαστε. Αυτή είναι η προσωπική μου γνώμη. Εγώ έμπαινα μέσα, τα παιδιά μου έμπαιναν μέσα και θα μπορούσα να έχω σκοτωθεί και εγώ.

Τονίζω ότι δεν είμαστε αρχή ασφάλειας Σιδηροδρόμων. Η αρχή Ασφάλειας των Σιδηροδρόμων είναι η ΡΑΣ. Αυτό που έχει βγει τώρα. Είναι μία αξονική τομογραφία και μαγνητική μαζί και ακτινογραφία μαζί του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος. Αυτοί οι άνθρωποι, αυτό ήρθαν εδώ και μας βοήθησαν να κάνουμε, να δούμε σε τι αστοχίες χτίστηκε αυτό το ατύχημα και τι πρέπει να διορθωθεί, ώστε ο σιδηρόδρομος να είναι ασφαλής. Αυτές τις συστάσεις ασφαλείας που ακόμα δεν τις έχουν οι φορείς, γιατί σήμερα κοινοποιείται το πόρισμά μας. Μέχρι σήμερα στις 10 το πρωί δεν το είχε κανείς.

Αυτές θα πρέπει υπό την εποπτεία της ΡΑΣ, που είναι η αρχή ασφάλειας και με τη δική μας συνδρομή σε ότι μπορούμε να βοηθήσουμε να υιοθετηθούν. Το συντομότερο δυνατό. Γι’ αυτό και κοιτάζουμε αν ο σιδηρόδρομος δεν είχε ανάγκη ενίσχυσης και ασφάλειας, δεν θα βγάζαμε καμία σύσταση. Θα λέγαμε απλά τι ήταν λάθος το 2023 και σήμερα θα είχαμε μηδέν συστάσεις.

Κώστας Καπετανίδης: Ο δικός μας ρόλος είναι συμβουλευτικός. Δηλαδή δίνουμε αυτές τις συμβουλές, αυτές τις συστάσεις ασφαλείας και την εποπτεία της εφαρμογής της την έχει η Εθνική Αρχή Ασφάλειας που είναι η βάση για την Ελλάδα. Εμείς δεν μπορούμε να επιβάλουμε κάτι. Δεν έχουμε νομικά το δικαίωμα να επιβάλλουμε τίποτα. Από κει και πέρα, όσον αφορά τη ΡΑΣ. Πάνω από τη ΡΑΣ είναι το υπουργείο. Υπάρχει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, ο οποίος έρχεται και επιβλέπει την όλο το ελληνικό δίκτυο βάση το action plan που έχει γίνει και πάνω από αυτό υπάρχει βεβαίως και η Ευρωπαϊκή Κοινότητα.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Έχουμε κάνει σύσταση στον ίδιο τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων. Θα τη δείτε όταν διαβάσετε το πόρισμα. Άρα η σαν ευρωπαϊκό σύστημα επιβλέπεται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, τον οργανισμό στον οποίο από τον οποίο έχουν αποσπαστεί για τον τελευταίο χρόνο οι δύο κύριοι.

Bart Accou: Σχετικά με την κατάσταση της χρηματοδότησης και των στοιχείων σηματοδότησης. Υπάρχουν δύο σημαντικές ασφαλείας για τον ΟΣΕ, οι οποίες αντιμετωπίζουν αυτό το θέμα και το λαμβάνουν υπόψιν τις είναι ότι ο ΟΣΕ πρέπει να λάβει υπόψιν του πιο σωστά τα τους κινδύνους που έχουν να κάνουν με την κυκλοφορία και για παράδειγμα να λαμβάνει μέτρα, αν κάποια από τα στοιχεία του αυτά υπολειτουργούν ή ανάλογα με την κατάστασή τους και επίσης υπάρχει μια δεύτερη σύσταση ασφαλείας για το πώς όλα τα στοιχεία της υποδομής του ΟΣΕ. Πρέπει να είναι συνεχώς υπό συντήρηση και υπό έλεγχο και να αξιολογούνται.

Θα ήθελα να ρωτήσω τον κύριο Accou την ιδιότητά του στον ERA . Εάν μετά την παρέλευση του εξαμήνου. Δεν υπάρχει συμμόρφωση των σιδηροδρομικών φορέων, τι δυνατότητες έχει, γιατί από ότι γνωρίζω έχει λόγο και στα πιστοποιητικά ασφαλείας των εταιρειών ο ERA. Θα προβεί σε κάποιες τέτοιες κινήσεις;

Bart Accou: Γενικά υπάρχουν κανόνες και νόμοι οι οποίοι θέτουν το πλαίσιο λειτουργίας και ελέγχου όλων των φορέων που αναφέρατε. Για παράδειγμα, ο ERA βγάζει τα εμπιστευτικά ασφαλείας και στο κομμάτι της δουλειάς του, της αρμοδιότητάς του είναι να κάνει έλεγχο στις αρχές ασφαλείας. Αντίστοιχα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Έχει έχει ήδη στην Ελλάδα εποπτεύει τον ERA. Επιπλέον, έχει ένα action plan το οποίο τρέχει και αφορά το κομμάτι της ασφάλειας των ελληνικών σιδηροδρόμων και άρα δεν υπάρχει μία μονοσήμαντη απάντηση για κάποιον που μονοσήμαντη απάντηση για το σχετικά με την ασφάλεια της ενέργειας που μπορούν να γίνουν προς αυτή την κατεύθυνση. Αντίστοιχα, οι συστάσεις ασφαλείας που έχουμε εμείς απευθύνονται πρακτικά σε όλους τους προηγούμενους φορείς που αναφέραμε για να εντοπίζουν κάποια στιγμή σημεία που μπορούν να βελτιωθεί ο έλεγχος και τη λειτουργία του. Είμαστε εδώ για να υποστηρίξουμε τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ.

Κώστας Ντελέζος, ΝΕΑ: Επειδή πολύς λόγος γίνεται γύρω από τα έλαια σιλικόνης και για την συμπεριφορά τους στο συγκεκριμένο δυστύχημα υπό συνθήκες τις οποίες διερευνώνται. Θα ήθελα να σας ρωτήσω. Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ είναι αυτή τη στιγμή ο νέος οργανισμός που εκπροσωπεί τη χώρα στη διερεύνηση του μεγαλύτερου σιδηροδρομικού δυστυχήματος; Δεν θα είχε χώρο στην επιτροπή σας χωρίς να απευθύνω μομφή στους ανθρώπους που συμμετέχουν στην Επιτροπή να συμμετέχουν οι καθ’ ύλην αρμόδιοι εμπειρογνώμονες, όπως ένας χημικός μηχανικός εγνωσμένου κύρους, ένας ηλεκτρολόγος υψηλής τάσης, ένας μηχανολόγος, ο οποίος θα μας εξηγούσε τις δυνάμεις της σύγκρουσης κλπ. Όπως στελέχη της Πυροσβεστικής ανωτάτου επιπέδου. Όλοι αυτοί να καθίσουν γύρω από ένα τραπέζι, να συζητήσουν, να αντιπαραβάλλει ο καθένας τις απόψεις του, να τις αντικρούσει κάποιος άλλος. Ο απέναντι και να βγει ένα πόρισμα το οποίο θα είναι κοινά αποδεκτό. Εδώ έχουμε φτάσει σε επιτροπές των δύο τριών ατόμων, όπου ο καθένας μας λέει τα δικά του. Το αποτέλεσμα ποιο είναι; Ότι σήμερα ΕΟΔΑΣΑΑΜ έρχεται να απευθύνει συστάσεις. Πολλά από αυτά τα έχουμε ακούσει από την πρώτη μέρα από την επιτροπή του κυρίου Γεραπετρίτη που το διερεύνησαν σε ένα μήνα μέσα. Αυτούς τους επιστήμονες που ανέφερα δεν είχαν λόγο και δεν θα είχαν κάποια χρησιμότητα συμμετέχοντας στην επιτροπή, έτσι ώστε έστω και καθυστερημένα ένα πόρισμα να πούμε ότι είναι άρτιο και ότι δεν θα έχει αμφισβητήσεις από κανέναν;

Bart Accou: Επειδή διερεύνηση αφορά την ασφάλεια, η σύνθεση της ομάδας διερεύνησης είναι κρίνουμε σωστή. Παρόλα αυτά για οτιδήποτε άλλη εμπειρία από τρίτους απαιτείτο, ζητήθηκε βοήθεια είτε από εξωτερικούς ειδικούς είτε από πανεπιστήμια κτλ.

Ντελέζος: Κάποιοι υποστηρίζουν ότι η ορισμένες συνθήκες με με 1.500 βαθμούς και τα έλαια σιλικόνης μπορεί να δημιουργήσουν πυρόσφαιρα

Κώστας Καπετανίδης: Υπάρχει ανώτατη τεκμηρίωση από καθηγητή και από τις δικές παρατηρήσεις και από καθηγητή και είναι καταγεγραμμένο ό,τι έχει γίνει. Η άλλη επιτροπή έβγαλε σε ένα μήνα. Εμείς κάναμε σχεδόν 70 συνεντεύξεις. Πήγαμε Λάρισα, Αθήνα, μιλήσαμε με ΟΣΕ, με Hellenic Train, με ΡΑΣ, με το υπουργείο με τα πάντα. Σε έναν χρόνο άνθρωποι ερχόντουσαν μια βδομάδα κάθε κάθε μήνα και δύο βδομάδες. Πολλές φορές. Πήγαμε στο Κουλούρι. Πήραμε εξωτερικές βοήθειες από πανεπιστήμια, ινστιτούτα, καθηγητές της Πανεπιστημίου. Υπάρχει μια ευρωπαϊκός οργανισμός διερεύνησης, ένα ο οποίος έχει κάποιους σιδηροδρομικούς διερευνητικές. Εδώ δεν υπήρχε. Μπήκαμε εμείς μας εκπαίδευσαν οι κύριοι και αυτός μπορεί να προσλάβει. Και το λέει ξεκάθαρα, όποια γνώση, όποια θέλει απ’ έξω. Αυτό είναι. Αυτό είναι παγκοσμίως γνωστό.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Αυτή τη στιγμή ΕΟΔΑΣΑΑΜ έχει τρεις σιδηροδρομικούς ερευνητές, οι δύο εκ των οποίων είναι στο πάνελ και ο τρίτος κάθεται εκεί στην αίθουσα. Μακάρι να είχαμε σαν νέο δασκάλα ηλεκτρολόγους μηχανικούς, απόφοιτους του ΓΕιΛ του Χάρβαρντ, μηχανολόγους μηχανικούς, χημικούς μηχανικούς. Θα τους χρησιμοποιούσα όλους. Χρησιμοποίησα το 100% του ανθρώπινου δυναμικού του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας πρέπει να κάνει την έρευνα. Δεν έχω τη δυνατότητα να έχω στον ΕΟΔΑΣΑΑΜ μέσα δέκα καθηγητές πανεπιστημίου να βοηθήσουν. Από εκεί και πέρα και αυτοί που έχουν έρθει έχουν έρθει με μεγάλη προσπάθεια.

Γιάννης Σουλιώτης: Είπατε ότι είναι πιθανόν η έκρηξη να προκλήθηκε από ένα αγνώστου τύπου καύσιμο το οποίο δεν μπορέσατε να ταυτοποιήσετε επειδή δεν είχατε ευθύς εξ αρχής πρόσβαση στο χώρο με τεχνικούς όρους. Μπορείτε να εκτιμήσετε πού ενδεχομένως να υπάρχει αυτή η ποσότητα καυσίμου που ευθύνεται για την πυρόσφαιρα και η δεύτερη ερώτηση που ήθελα να σας κάνω είναι: Είπατε ότι ζητήσατε τα τρία βίντεο από τον ανακριτή. Οποίος δεν σας τα έδωσε έως ότου αυθεντικοποιηθούν τα έλαβε υπόψη της η Επιτροπή. Σε αυτή την τελευταία στροφή της έρευνάς σας, προκειμένου να συντάξει το τελικό πόρισμα;

Κώστας Καπετανίδης: Όπως σας είπαμε, εμείς ξέρουμε ότι τα μηχανικά μέρη της του τροχαίου υλικού, ότι περιέχουν ήταν πολύ δύσκολο και το υλικό ήταν. Ήταν πολύ δύσκολο να δημιουργήσουν αυτή την πυρόσφαιρα που έγινε. Δεν ξέρουμε τίποτα άλλο. Δεν υπάρχει πιθανότητα γι’ αυτό. Δεν είμαστε αστυνομικοί. Τα τρία βίντεο, τα ζητήσαμε από την πρώτη στιγμή. Ο κύριος πρόεδρος έστειλε επιστολή στον ειδικό εφέτη Ανακριτή Λάρισας, με τον οποίο πρέπει να τονίσουμε ότι έχουμε φοβερά καλή συνεργασία και τον ευχαριστούμε γιατί μας παρέδωσε το υλικό με το οποίο δουλέψαμε σε μεγάλο μέρος του υλικού που δουλέψαμε και ακόμα και μας απάντησε ότι είναι σε προσπαθούν να τα επαληθεύσουν. Αν επαληθευτούν τότε έχει το δικαίωμα να τα στείλει. Τα αναφέρουμε μέσα ότι υπάρχει βίντεο το οποίο εφόσον δεν έχουμε την αυθεντικότητά του.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Να διευκρινίσω το είπα πριν, αλλά δεν ξέρω αν έγινε αντιληπτό το συμβούλιό μας που ενέκρινε το πόρισμα. Σε χθεσινό πρακτικό γιατί καταλαβαίνω ότι θα υπάρχει αμφισβήτηση και εμείς θέλουμε, όπως σας είπα, να βρούμε την αλήθεια. Από το πόρισμα που βγάζουμε θα ζητήσουμε και να επιβεβαιωθεί αν θέλετε, παρά το ότι εμείς πιστεύουμε ακράδαντα σε αυτό που θα δείτε στο πόρισμα από ανώτατο εκπαιδευτικό, πανεπιστημιακό ή άλλου εγνωσμένου κύρους ίδρυμα. Θα μπορούσε να είναι Δημόκριτος; Θα μπορούσε να είναι το Πανεπιστήμιο της Λωζάννης. Μιλάμε για τέτοιου κύρους ιδρύματα. Τώρα καταλαβαίνετε ότι το το τελικό κείμενο γράφτηκε. Τελείωσε αυτή η έρευνα μόλις εχθές. Δεν έχουμε κάνει ακόμα αυτό το βήμα.

Είπατε νωρίτερα ως προς το θέμα της πυρόσφαιρας, ότι δεν υπήρξε δυνατότητα να γίνει η κατάλληλη επιθεώρηση στον τόπο του δυστυχήματος. Έχουν ακουστεί πάρα πολλά για το περίφημο μπάζωμα που έγινε στον τόπο του δυστυχήματος. Αυτό το λαμβάνετε υπόψη στην έκθεση; Και ποια είναι η άποψη της επιτροπής; Το έχουμε ξαναδεί κάπου στην Ευρώπη αυτό. Αμέσως μετά να γίνεται κατ’ αυτόν τον τρόπο η παρέμβαση των τόπο του δυστυχήματος;

Bart Accou: Είπαμε ότι η η διαχείριση του τόπου, του δυστυχήματος δεν ήταν σωστή. Και κυρίως από την άγνοια των αρμοδίων οργανισμών και φορέων και την κακή προετοιμασία τους για να μπορέσουν να ανταποκριθούν σε ένα τόσο μεγάλο δυστύχημα. Είπαμε ήδη κατά την παρουσίασή μας ότι αυτό οδήγησε στο να υπάρχει απώλεια στοιχείων τα οποία θα πιθανώς θα μπορούσαν να δώσουν απαντήσεις σε κάποια θέματα που μας λείπουν. Το ότι χάθηκαν στοιχεία δεν πάει να πει ότι είπαμε ότι δεν φταίει κανείς. Εκεί ίσως ήταν η παρανόηση. Σε σχέση με το πώς είχαν εκπαιδευτεί, πώς και το πώς ήταν προετοιμασμένοι. Έχουμε σαφείς συστάσεις ότι εδώ χωρά βελτίωση. Πρέπει να κάνετε αν διαχωρισμό μεταξύ της ατομικής ευθύνης και της ευθύνης διοργάνωσης αυτού του πλαισίου.

Κώστας Καπετανίδης: Αυτό που έγινε, που καταστράφηκαν τα στοιχεία σε τρεις μέρες. Είναι αυτό που δεν έπρεπε να συμβεί. Αυτό το λέμε ξεκάθαρα. Βεβαίως χάθηκαν στοιχεία. Εννοείται. Καταδικάζουμε αυτό δεν πρέπει να ξαναγίνει. Εμείς μιλάμε για το μέλλον. Οι συστάσεις ασφαλείας που έχουμε κάνει είναι στο υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας. Είναι η 17 συστάσεις που έχουμε κάνει. Τους λέμε ότι θα πρέπει να φτιάξετε ένα σχέδιο το οποίο θα μπει βέβαια και ο αυτά μέσα όταν γίνει κάτι θα πρέπει να φωνάξουν και πρώτα η δικαστική αρχή, μετά τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Να έχουμε πρόσβαση σε όλα τα στοιχεία για όσο καιρό χρειαστεί. Ας πούμε σε ατυχήματα όπως του Ήλιος είχε μείνει το αεροπλάνο για μήνες εκεί.
Ακριβώς το ίδιο πρέπει να γίνει. Μέχρι η δικαστική αρχή και δευτερευόντως ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ να πάρει τα στοιχεία που χρειάζεται και να κάνει πλήρη χαρτογράφηση. Το λέμε χαρτογράφηση, αυτοψία και ό,τι άλλο χρειαστεί για να γίνει μια πραγματικά σωστή αυτοψία του χώρου. Δηλαδή χαρτογράφηση του χώρου ώστε να γίνει μια σωστή και πραγματική διερεύνηση.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Υπάρχουν απλά διαπιστώσεις για το τι πήγε λάθος και το τι έγινε λάθος στον τόπο του δυστυχήματος. Δεν μπορεί η επιτροπή να πάρει θέση. Ούτε λέει αν έγινε εσκεμμένα ή αν έγινε από λάθος. Απλά λέει ότι έγιναν όλα λάθος. Το αν το που έγιναν λάθος και είναι δεδομένο ότι έγιναν όλα και χάθηκαν στοιχεία. Εκεί σταματάει η επιτροπή.

Γιώργος Κοβός από το ΕΡΤΝews: Ήθελα να ρωτήσω το εξής. Μιλάτε για απώλεια στοιχείων και είπατε ότι εν είχατε πρωτογενές υλικό; Είπατε ότι δεν αναζητήσατε κάμερες στις σήραγγες, δεν σκεφτήκατε ότι θα ήταν μια καλή ευκαιρία για να έχετε πρωτογενές υλικό; Γιατί κάνετε διερεύνηση;

Απάντηση: Το κομμάτι που μας ρωτήσατε αφορά καθαρά τη διερεύνηση, η οποία είχε ξεκινήσει η δικαστική διερεύνηση και έχει ξεκινήσει και το αναζητά. Πήγαμε μετά από μήνες. Το κομμάτι των καμερών έτρεχε πιο πριν. Αν ήμασταν εκεί την πρώτη μέρα, όπως γίνεται στα υπόλοιπα βάλτε που ήταν ένα από τα πρώτα πράγματα που γίνονται είναι ζητάμε και εμείς τα στοιχεία που υπάρχουν μπορεί να είναι βίντεο, μπορεί να είναι ηχογράφηση, μπορεί να καταγραφές ταχύτητας κλπ. Στην περίπτωση τη συγκεκριμένη, μετά από πάρα πολλούς μήνες όλη αυτή τη διαδικασία που περιγράφεται είχε ξεκινήσει από τη δικαστική αρχή και από αυτήν θα παίρναμε τα στοιχεία. Ήρθαμε τελευταίοι σ’ αυτό το κομμάτι. Ζητήσαμε βιντεοληπτικό υλικό το οποίο όπως όλη η Ελλάδα ξέρει δεν υπήρχε. Όλο το υπόλοιπο υλικό που υπάρχει στη δικογραφία το έχουμε. Δεν έχουμε αυτό που δεν υπάρχει στη δικογραφία.

Θέμης Σοφός, δικηγόρος κατηγορουμένου: Εκπροσωπώ κατηγορούμενο στην εκκρεμή ποινική διαδικασία. Εκφράζω τα ειλικρινή συλλυπητήρια στις οικογένειες και εκτιμώ το έργο οποιουδήποτε συμβάλλει στη διαλεύκανση της αλήθειας. Εάν εξετάσετε τις διαδικασίες ελέγχου και αξιολόγησης των σταθμαρχών; Έχετε αναζητήσει σε αυτήν τη διήθηση που κάνατε τον ρόλο πολιτικώς εκτεθειμένων προσώπων είτε πριν είτε μετά το τραγικό αυτό δυστύχημα; Εάν έχετε διερευνήσει τον ρόλο της εκτελεστικής εξουσίας και της κυβέρνησης στην επιλογή και την αξιολόγηση προσωπικού και των διορισμό συγκεκριμένων προσώπων σε θέσεις από τις οποίες εξαρτάται ασφάλεια του κόσμου; Κατά πόσον έχει υποστηριχθεί το δικό σας έργο; Γιατί καταλαβαίνω ότι είναι μάλλον οικειοθελής εργασία από την ευρωπαϊκή Αρχή Σιδηροδρόμων, είτε σε επίπεδο χρηματοδότησης αυτής της διερεύνησης. Είτε σε επίπεδο υποστήριξης σε τεχνικό και έμψυχο.

Bart Accou: Ο ρόλος των ρυθμιστών κυκλοφορίας λήφθηκε υπόψη και εξετάστηκε ακόμα περισσότερο ελέγχθηκε η διαδικασία της εκπαίδευσης των αρχών και από τις αδυναμίες που βρέθηκαν εκεί πέρα. Έχει εκδοθεί μια σύσταση ασφαλείας, η οποία θα αντιμετωπίσει αν εφαρμοστεί τα προβλήματα που υπάρχουν με το να είναι ικανοί και ο ΟΣΕ να μπορεί να τους παρακολουθεί με αυτό τον τρόπο. Πρακτικά πιστεύουμε ότι δεν χρειάζεται κάποιο παραπάνω βήμα για τους σταθμάρχες και γι’ αυτό το λόγο έτσι κι αλλιώς δεν αναζητήσαμε την περιρρέουσα ατμόσφαιρα που περιγράψατε εσείς ως κομμάτι της διερεύνησης. Ο ERA έχει διαδικασίες συγκεκριμένες, οι οποίες επέτρεψαν στους συναδέλφους να αποσπαστούν από τις υπηρεσίες τους να ασχοληθούν για ένα χρόνο περίπου ανεμπόδιστα, εδώ πέρα μαζί μας. Και πρακτικά δεν αναφέραμε ότι δεν είχαν κάποιες παρεμβάσεις ή προβλήματα, αλλά το λέω λίγο περιληπτικά από την είτε από τον ERA είτε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι φορείς αυτοί, όλοι ήταν κομμάτι της διερεύνησης μας και ελέγχθηκαν και κάποιες αδυναμίες που βρέθηκαν στις διαδικασίες τους οδήγησαν σε συστάσεις ασφαλείας.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Όταν ανέλαβα στις 18 Σεπτεμβρίου του 2023, ο οργανισμός ήταν σε διάλυση, δεν είχαμε ούτε γραφεία, ούτε στιλό, ούτε προϋπολογισμό. Έγινε ένας αγώνας και ένας προϋπολογισμός. Ξεκίνησε από 600.000 ευρώ να φτάσει σήμερα να είναι στα 4.500.000 ευρώ. Δεν είχαμε καμία επιχορήγηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση εκτός από την πολύτιμη συνεισφορά των ανθρώπων εδώ του κύριου Accou και τον κύριο Carpinelli χωρίς τους οποίους δεν θα γινόταν αυτή η διερεύνηση.

Ούτε είχαμε άπειρους πόρους γι’ αυτό, απαντάει εμμέσως και στην ερώτηση σας γιατί δεν οργανώσατε; Κάναμε ό,τι μπορούσαμε και επειδή στα τέλη του 2024 που χρειάστηκε μια νέα έρευνα από το Ινστιτούτο Rise της Στοκχόλμης για κάποια ειδικά θέματα που αφορούν την πυρόσφαιρα και τα χρήματα είχαν τελειώσει, πήγα και παρακάλεσα προσωπικά τον κύριο Σταϊκούρα και ο με έκρινε το ποσό.

Ο προυπολογισμός μας Φέτος με το νόμο 5167 του 2024 που άλλαξε το νόμο 5014 του 2023, ενίσχυσε την ανεξαρτησία λειτουργική, οικονομική, θεσμική του οργανισμού μας. Πλέον έχουμε εξομοιωθεί με ανεξάρτητη Αρχή και πλέον έχουμε χρήματα ώστε να μπορέσουμε να κάνουμε τις πραγματογνωμοσύνες που χρειάζεται, αλλά καταλαβαίνετε στα πλαίσια του ελληνικού κράτους με ρυθμούς ελληνικού Δημοσίου, με γραφειοκρατία ελληνικού Δημοσίου και όχι με απόλυτη χρηματοδότηση.

Γιώργος Κοβός από το ΕΡΤΝews: Τι έρευνα έγινε στη Στοκχόλμη για την πυρόσφαιρα;

Bart Accou: Πήγαμε στη Σουηδία, στείλαμε στο Rise Institute στη της Σουηδίας να εξετάσει αν το έλαιο σιλικόνης είναι ικανό να δώσει αυτή την πυρόσφαιρα. Δώσανε την απάντησή τους που έλεγε ότι το έλαιο σιλικόνης μπορεί να συνεισφέρει σε μια τέτοια πυρόσφαιρα με κάποιες συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Αυτό είναι γραμμένο μέσα στην έκθεση μας και μετά πήγαμε και σε περαιτέρω ειδικούς για να διερευνήσουμε αυτά που δεν πήραμε από το Rise.

Ερώτηση: Ποιος ήταν ο υπεύθυνος για να κάνει το συντονισμό στο πεδίο; Εσείς το διερευνήσαμε αυτό;

Χρήστος Παπαδημητρίου: Ο νόμος 5014 του 2023 όντως όριζε ότι μέχρι να συσταθεί το σιδηροδρομικό κομμάτι του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Η ΕΔΑΑΠ εκτελούσε, ας πούμε, τα χρέη του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Πλην όμως η ευρωπαϊκή και ελληνική νομοθεσία είναι σαφής, ότι για να ξεκινήσει διερεύνηση ενός ηλεκτρονικού δυστυχήματος χρειάζονται δύο προϋποθέσεις.

Πρώτη προϋπόθεση έτσι έλεγε 5014 του 23 το χρόνο που έγινε το δυστύχημα να έχεις εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας. Έχει εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ σήμερα; Όχι. Δεύτερη προϋπόθεση να έχει γι’ αυτό και το πρώτο πράγμα που ζήτησα από το υπουργείο όταν ανέλαβα επειδή ξέρω ότι γραφειοκρατική διαδικασία που κρατάει χρόνια για να βγάλεις στο εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας είναι να αλλάξει αυτή η διάταξη και άλλαξε τα Χριστούγεννα του 2023 και η διάταξη τροποποιήθηκε ως εξής: Ότι μπορεί να ξεκινήσει η διαδικασία διερεύνησης και με τον προσωρινό κανονισμό λειτουργίας της ΕΔΑΑΠ. Δεύτερο, γιατί πρέπει να έχει και αυτό δεν είναι ελληνική παραδοξότητα. Είναι ευρωπαϊκή οδηγία που έχει εφαρμοστεί στην Ελλάδα. Πρέπει να τουλάχιστον έναν σιδηροδρομικό διερευνητή. Δεν είχαμε σιδηροδρομικό διερευνητή στα Τέμπη. Άρα η ΕΔΑΑΠ δεν μπορούσε να πάει πέρα από το ότι δεν ήξερε τι να κάνει.
Δεν μπορούσε να πάει ο αεροπορικός διερευνητής, δεν επιτρεπόταν.

Ερώτηση: Ο νόμος ήταν γραμμένος πρόχειρα;

Χρήστος Παπαδημητρίου: Ναι ο νόμος ήταν γραμμένος πρόχειρα. Η ΕΔΑΑΠ λειτουργούσε και υπήρχαν και υπάρχουν αεροπορικοί διερευνητές κι όταν τοποθετήθηκα στον οργανισμό βρήκα έξι αεροπορικούς διερευνητές. Η ΕΔΑΑΠ έχει μια μεγάλη ιστορία διερευνήσεων στον αεροπορικό τομέα. Το τρομερό δυστύχημα του Ήλιος διερευνήθηκε από την ΕΔΑΑΠ.

Bart Accou: Γράφουμε στην έκθεση ότι κατά τον συντονισμό ότι οι κανόνες δεν ήταν ξεκάθαροι. Υπήρχε μπέρδεμα μεταξύ των φορέων για το ποιος κάνει τι. Δεν ξέρω αν έχουν ξεκινήσει την εφαρμογή του στη διαχείριση ή όχι. Γι’ αυτό κάναμε και τις 17 συστάσεις και λέμε στο σχέδιο αντιμετώπισης κρίσεων που θα βγει το καινούργιο. Θα πρέπει να λυθούν αυτά τα πράγματα, να γίνει και θεωρητική αλλά και πρακτική εφαρμογή τους, ώστε να ξέρει ο καθένας τον ρόλο του και τι πρέπει να περιλαμβάνει μέσα και τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος συμπληρωματικά θα κάνει το έργο της διερεύνησης του ατυχήματος.

Τάσος Τέλλογλου: Θα ήθελα να σας κάνω μια ερώτηση συμπληρωματικά. Στην παράγραφο 197 του πορίσματος. Λέτε ότι ο σταθμάρχης που είχε βάρδια εκείνη την ώρα, δεν είναι καθαρό αν είχε εκπαιδευτεί στον τοπικό πίνακα; Επίσης λέτε ότι δεν είναι καθαρό αν είχαν εκπαιδευτεί στο τοπικό πίνακα όσοι προσελήφθησαν με την κλάση του σταθμάρχη; Μπορείτε να μας πείτε περισσότερες λεπτομέρειες γι’ αυτό;

Bart Accou: Δεν βρήκαμε καταγραφές πόσο εκπαιδεύτηκαν στους συγκεκριμένους στην αρχική τους εκπαίδευση, αλλά αυτό που βρήκαμε είναι γιατί είδαμε πίσω σε περίπου τρεις βδομάδες στο χειρισμό της συγκεκριμένης κονσόλας και ότι ο συγκεκριμένος μπορούσε και τη χειριζόταν κανονικά τις προηγούμενες ημέρες.

Ερώτηση: Αναφέρατε προηγουμένως ότι 5 έως επτά άτομα σκοτώθηκαν από την πυρκαγιά και όχι από τη σύγκρουση. Επίσης, ότι η έρευνά σας είναι δευτερογενής σε αυτά τα σημεία, γιατί δεν είναι αυτό το αντικείμενο της. Αυτό είναι αποτέλεσμα πρωτογενούς και δευτερογενούς έρευνας και επίσης υπάρχουν πορίσματα εμπειρογνωμόνων συγγενών των θυμάτων που αυτά τα θύματα τα εκτιμούν σε έως και 30. Θεωρείτε ότι αυτό είναι λανθασμένα και γιατί;

Bart Accou: Χωρίς να μπορώ να έχω πρωτογενή πληροφορία, επειδή δεν ήμασταν εκεί, εδώ και επειδή το θέμα είναι ευαίσθητο, χωρίς να πούμε πάρα πολλά περισσότερα πράγματα, να πούμε ότι από τα στοιχεία που έχουμε δει οι ίδιοι και τα έχουμε ελέγξει και τα έχουμε δει με τα μάτια μας και τα έχουμε επιβεβαιώσει. Είμαστε σίγουροι ότι μιλάμε για έναν τέτοιο μικρό αριθμό.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Απλά να σημειώσω εδώ ότι αυτό που λέει ο κ. Accou είναι ότι ότι σημειώνεται στο report είναι βάσει των στοιχείων που έλαβε η επιτροπή και έλαβε γνώση όλων των στοιχείων που υπάρχουν στη δικογραφία και συνεργάστηκε με ειδικούς. Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που μπορώ να σας πω εγώ σαν πρόεδρος του Οργανισμού είναι ότι για μας είναι ακόμα και ένας να ήταν, η ανθρώπινη ζωή είναι ανεκτίμητη. Το ίδιο θα το ψάχναμε και το ίδιο ψάξαμε. Δεν προσπαθούμε να υποτιμήσουμε ή να πούμε ότι σκοτώθηκαν τη φωτιά 5 ή 7 και όχι 27 και ένα χέρι να είχε καεί από τη φωτιά, το ίδιο θα το ψάχνουμε και το ίδιο το ψάξαμε δεν αλλάζει κάτι. Δηλαδή ο σκοπός μας δεν είναι δεν είμαστε δικαστική αρχή να πούμε τόσο σκοτώθηκαν από τη φωτιά, είναι να πούμε τι πήγε λάθος. Τι είναι λάθος στην ασφάλεια και τι πρέπει να διορθωθεί.

Ερώτηση: Λέτε για πιθανή παρουσία αγνώστου μέχρι στιγμής καυσίμου; Έχετε υπολογίσει ποια είναι η ποσότητα αυτού του καυσίμου; Δεδομένου των στοιχείων που έχετε μέσα; Της πυρόσφαιρας και πώς αυτή δημιουργήθηκε;

Bart Accou: Θα βρείτε ότι μέσα στην έκθεση μας αναλυτικά τα στοιχεία που με τα οποία προσεγγίζαμε το φαινόμενο και τα στοιχεία των προσομοιώσεων που έχουν γίνει για να πλησιάσουμε στην ποσότητα και την ουσία.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Απλά να τονίσω ότι δεν είμαστε χημικοί μηχανικοί και ο σκοπός μας δεν ήταν να εστιάσουμε στην πυρόσφαιρα και στα αίτια της. Αυτό αφορά τη δικαστική έρευνα. Εμείς το εξετάσαμε επειδή σας είπα και πριν, έστω και ένας άνθρωπος που και δυστυχώς περισσότεροι από ένας σκοτώθηκαν από αυτό. Αλλά θα δείτε στην έκθεσή μας τις λεπτομέρειες.

Ερώτηση: Στο πλαίσιο της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών τι ρόλο έπαιξε ο τεμαχισμός του ΟΣΕ;

Bart Accou: Το σπάσιμο του ΟΣΕ, το 2007 σε 4-5 κομμάτια, δεν έγινε βάση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και επειδή είναι πάρα πολλά χρόνια που δουλεύει στο σιδηροδρομικό κομμάτι και σε πολύ υψηλές θέσεις, δεν μπορεί να πει ότι αυτό ήταν πρόβλημα. Το πρόβλημα είναι οι κανονισμοί και πώς δουλεύει το όλο σύστημα. Δεν υπάρχει ούτε το ένα είναι καλύτερο ούτε το άλλο είναι χειρότερα.

Ερώτηση: Είπατε στην αρχή ότι η μη ολοκλήρωση της σύμβασης 717 συνέβαλε αποφασιστικά συγγνώμη στο δυστύχημα. Θα ήθελα να ρωτήσω αν και δεν ήταν αντικείμενο της έρευνάς σας, αν εξετάσετε αν το ίδιο αποφασιστικά συνέβαλε στο δυστύχημα και πυρκαγιά και καταστροφή του τοπικού σταθμού, τηλεδιοίκησης στη Λάρισα, στη Ζάχαρη το 2019. Αν το εξετάσετε και αυτό και αν λειτουργούσε αν θα μπορούσε να αποσοβηθεί το δυστύχημα. Και παρότι δεν είναι αντικείμενο της έρευνας, απλά ήθελα να ρωτήσω είχατε κάποιου είδους επικοινωνία με την Ευρωπαία εισαγγελέα πριν καταλήξετε στο πόρισμά σας γιατί έχει κάνει την σχετική δικογραφία για την 717.

Bart Accou: Το κομμάτι της σύμβασης το λάβαμε υπόψη γιατί ήταν καθοριστικός παράγοντας, το ότι δεν υπήρχε σηματοδότηση σε εκείνο το τμήμα εκείνο τον καιρό. Αυτό που είναι γνωστό είναι ότι υπήρχαν διαχειριστικά προβλήματα στη σχέση του ΟΣΕ με την ΕΡΓΟΣΕ. Και πως ο ΟΣΕ δεν είχε άμεσο έλεγχο των συμβάσεων αυτών. Όμως επειδή κρίθηκε από την επιτροπή ότι αυτό δεν έχει άμεση σχέση με την ασφάλεια του ατυχήματος δεν εξετάστηκε περαιτέρω, λαμβάνοντας επίσης υπόψη υπάρχει μια δικαστική διερεύνηση από την ευρωπαϊκή εισαγγελία.

Κώστας Ντελέζος από τα ΝΕΑ: Με ποιους ιδιώτες πραγματογνώμονες συνεργαστήκατε και σε ποια βάση; Και εάν ερευνήσατε αν οι συγκεκριμένοι πραγματογνώμονες είχαν τις τυπικές προϋποθέσεις διερεύνησης ενός τόσο σοβαρού δυστυχήματος;

Bart Accou: Ζητήσαμε γνώμη από όπου υπήρχε. Από ινστιτούτα, από πανεπιστήμια, από εξωτερικούς εμπειρογνώμονες, από εμπειρογνώμονες του θυμάτων, οτιδήποτε. Ό,τι στοιχείο ερχόταν σε εμάς το δεχόμασταν. Την έκθεση τη γράψαμε εμείς, είναι επιβεβαιωμένη. Επιβεβαιώσαμε αυτά τα στοιχεία, τα τσεκάραμε και θεωρούμε ότι είναι 100%. Από άλλους πήραμε λίγο περισσότερο από άλλους λίγο λιγότερο. Εξαρτάται τι ψάχναμε και τι υπήρχε διαθέσιμο εκείνη την εποχή.

Fabrizio Carpinelli: Υπάρχει στο παράρτημα λίστα με ότι πηγές είχαμε και τις συνεργασίες που έχουν γίνει.

Χατζηγεωργίου από Εφημερίδα Συντακτών: Επειδή είπατε ότι δεν υπήρξε καμία παρέμβαση στο έργο σας και το τονίσατε και ως πρόεδρος. Δεν είναι παρέμβαση το να μη συμμετέχει στη διαβούλευση το κεντρικό υπουργείο που χειρίζεται την υπόθεση. Το ότι το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών δεν συμμετείχε σε αυτήν τη διαβούλευση για τη διεξαγωγή του πορισμάτων, μου ακούστηκε πάρα πολύ περίεργο και εφόσον το υπουργείο είναι εκείνο που εφαρμόζει το action plan, πώς θα γίνει τώρα να καινούργιο action plan με βάση τις συστάσεις;

Bart Accou: Όντως τον Ιούλιο του 2023, το καλοκαίρι έγινε μια επιθεώρηση από ένα σώμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, το οποίο ήταν επικεφαλής του κλιμακίου αυτού του ERA και για την εφαρμογή και τις βελτιωτικές προτάσεις που γινόταν τώρα ακολουθούν ανά περιοδικό διάστημα και έρχονται και κάνουν επίβλεψη ότι προχωράει αυτό το action plan. Αυτό το action plan επειδή και στις συστάσεις που έχουμε απευθύνει τώρα σε αυτή την επιτροπή, λέει ότι το ένα είναι συμπληρωματικό του άλλου, δηλαδή οι καινούργιες συστάσεις δεν υπερκαλύπτουν με κάποιο τρόπο τις προηγούμενες συστάσεις που πλάνου αυτό θα είναι συμπληρωματικό και θα δουλέψει και τα δύο μαζί από το υπουργείο.

Χρήστος Παπαδημητρίου: Να σημειώσω στο τέλος ότι η επίσημη δικαιολογία που δόθηκε από το Υπουργείο είναι ότι δεν ήθελε να ενημερωθεί για να μην θεωρήσετε κατά κάποιον τρόπο θες μετά την ενημέρωση θα έχει κάποια παρέμβαση πριν βγει το πόρισμα.